КАСПИЙСКИЙ МОНСТР - ВЕЛИКАЯ АВАНТЮРА РОСТИСЛАВА АЛЕКСЕЕВА

Проект экраноплана “Корабль-макет”, или, как называют его за рубежом, “Каспийский монстр”, был самым неоднозначным и спорным проектом ЦКБ по СПК, по своей сути - самой великой авантюрой Главного, во многом определившей глубинные процессы распада творческого коллектива ЦКБ по СПК. Стоить вспомнить, что предшествующие годы отличались поразительным динамизмом.

ЦКБ выпускало каждый год по новому крылатому кораблю: - “Волга”, “Ракета”, “Метеор”, “Комета”, “Буревестник”, “Полесье”, “Колхида”, “Восход”. Все эти скоростные суда на подводных крыльях выпускались серийно! Алексеев часто говорил, что критерием истинности для инженера является серийное производство его изделия. И вот на долгие десятилетия, с середины 60 годов, ЦКБ как бы остановилось в своем развитии.

 

Первые идеи использования экранного эффекта приходят к Алексееву в конце 50 годов. Причина обращения к экранному полету проста. Скорость - это главный показатель экономичности судов на подводных крыльях. Но на пути дальнейшего повышения скорости встает мощное препятствие - кавитация подводных крыльев. Попытки решить эту проблему с ходу малоэффективны. Борьба идет за прирост скорости в 10-15 км. Это Алексеева не устраивает.
Интересен процесс изменения его мировоззрения. Что послужило толчком Главному для перехода на новую, более высокую орбиту творческих интересов? Алексеев пришел к творческому взлету не случайно. Он был подготовлен во многом, и, прежде всего тем, что уже имел опыт частичной замены подводных крыльев на воздушные. В его ранних проектах судов на подводных крыльях уже проявляются черты экранопланов.
В 1977 году я с инженером Горьковского филиала ЦКБ по СПК Василием Миллером занимался в инициативном порядке исследованием модели катера с воздушным крылом, у которого для стабилизации движения использовалось носовое подводное крыло. Моего товарища, которому полностью принадлежала идея катера, забрали в армию, и модель перешла ко мне в “третий” домик. Алексеев однажды обнаружил ее, вытащил из-за шкафа на белый свет и внимательно рассмотрев, вдруг подробно начал рассказывать, как она ходит - прыгает при буксировке за катером. Совпадение сказанного с действительным ее поведением было удивительное! Главный закончил разговор фразой: “Решить проблемы устойчивости, опираясь на две среды, практически не возможно. Это как скрестить ежа с удавом. Поэтому мы и ушли в чистый экранный полет! “ И посоветовал не тратить время на поиски пройденного, а заниматься побольше текущей работой. Этот разговор может только отдаленно показать мотивы перехода к экранопланам. Возможно, его помощники, бывшие с ним рядом в то время, например, В.И. Шадрин или В.Н. Шныров, могли бы рассказать нам, как это все было. Тем не менее, чудо произошло. Круто изменив курс корабля, Алексеев все основные силы сосредоточил на экранопланах. Предположительно, уже в начале 1960 года был дан старт обширному эксперименту. Каков был размах, можно судить из следующего эпизода. В зиму 1976/1977 года на Горьковском филиале работала комиссия по ревизии модельного наследства, в которой я участвовал в качестве грузчика. Комиссия должна была рассмотреть целесообразность дальнейшего хранения большого количества секретных и сов. секретных моделей экранопланов на территории филиала. На “базе”, как мы называли филиал, стоял холодный металлический склад-ангар площадью, примерно, 350 квадратных метров. В нем на специальных металлических стеллажах по обе стороны от прохода в три-четыре ряда высотой размещались аэродинамические и буксируемые модели экранопланов самой разной конфигурации, от классической монопланной схемы до “тандемов” и “уток”. Это был “музей идей” в моделях. Общее число моделей было около 250. Кроме этого, еще в административном корпусе эллинга было хранилище, где размещалось около 30 моделей. Комиссия не взяла на себя труд сфотографировать и составить краткое техническое описание моделей. В несколько приемов почти все модели (осталось где-то около 25) были сожжены на льду р. Троцы. Можно подсчитать, что в течение 15-летнего периода в среднем в год проектировалось, строилось и испытывалось около 15-20 моделей, не считая самоходных пилотируемых. В этот же период формировалась мощная научно-экспериментальная база ЦКБ по СПК, конструкторское бюро к середине 70 годов превратилось в современное научно-производственное предприятие с уникальным экспериментальным комплексом. Горьковский филиал ЦКБ по СПК на реке Троце к 1980 году имел два трека с мощными электрическими катапультами, портативную катапульту для водных испытаний, аэродинамическую трубу для испытаний моделей экранопланов, круговой гидробассейн, кавитационную трубу, несколько экспериментальных установок для исследований эффекта поддува, значительный флот мощных катеров-буксировщиков, способных испытывать модели на открытой воде со скоростями до 100-120 км/час, стенд для исследования натурных силовых установок, мощный портальный кран с бетонированным слипом грузоподъемностью до 50 тонн, цех-ангар, различные мастерские, в том числе, по изготовлению буксируемых моделей, аэродром с бетонированной взлетной полосой, и большое количество специализированных лабораторий. К 1980 году база являлась научным комплексом мирового уровня, лучшим в ряду европейских научных центров!
Уже в 1961 году первая самоходная пилотируемая модель СМ-1 вышла на лед Троцы. И далее почти каждый год по пилотируемой модели, а то и по две: СМ-2, СМ-3, СМ-2П7, СМ-4, учебно-тренировочный экраноплан УТ, СМ-5, СМ-6, СМ-8. Как пишет в статье “Алексеев творил чудеса” А. Иванов ( Нижегородские новости”,1998 г.) .. “Едва убедившись в способности этого аппарата (СМ-1) использовать эффект экрана и устойчиво двигаться над поверхностью, он приглашает заместителя Предсовмина на испытательную базу. .. Было принято решение о финансировании работ по экранопланам, Военно-Морской флот выдал техническое задание на проектирование и постройку (!!!) “корабля-экраноплана” КМ. Главный конструктор убедил и заказчик согласился, что наилучшее применение новый корабль (как его по многолетней традиции именовали моряки) найдет в качестве противолодочного.” Летом 1966 года КМ был спущен на воду со слипа завода “Красное Сормово”.

18 октября 1966 года КМ совершил первый выход в море на летные заводские испытания. Из записок первого пилота Логинова, пилотировавшего “Каспийского монстра” (“Нижегородские новости”, 1998 г.): “Погода была ясная, волнение 0,5 - 0,7 м., ветер 2 м/сек., видимость хорошая, примерно 10-20 км. В 12.00 запустили все двигатели, и КМ начал движение. Выполнив разбег, вышли на режим глиссирования при скорости 200 км/час. Нас сопровождал при этом самолет Як-12. Машина вела себя устойчиво. Главный хотел было сделать подлет, но я решил, что для первого раза достаточно, и дал команду сбросить газ. На обратном курсе также сделал разбег. Поначалу все шло хорошо, потом А. Митусов, сопровождавший КМ на Як-12, передал по радио: “Командир ! Что-то за тобой отлетает с плоскости.” Экспериментаторы посмотрели в иллюминаторы и обнаружили разрушение 2-й секции закрылка на левом крыле. Сбросили газ, осмотрели место разрушение. Оно было небольшим и не помешало КМ благополучно дойти до места стоянки около острова Чечень. Поврежденная секция закрылка была зафиксирована. На следующий день, 19 октября 1966 года, мы выполнили повторный выход, достигнув скорости 200-210 км/час. На этот раз все прошло хорошо и без поломок.”...“14 августа 1967 года КМ, управляемый Логиновым и Алексеевым,.впервые в истории, гигантский летательный аппарат... не перешел в набор высоты, а продолжал полет на высоте 4 метра.”
Можно без ложной скромности сказать, что в этот день Советский Союз поставил строго засекреченный рекорд мира по взлетной массе летательного аппарата, поднявшегося в воздух. На этом все восклицательные знаки будут исчерпаны. Торжественное заключение автора статьи “Алексеев творил чудеса” о том, что ..”Ни одна из авиационных фирм мира, включая ОКБ Антонова, Туполева, фирмы “Боинг” и “Локхид” не имела тогда самолета даже близкого по грузоподъемности КМ..” не соответствует действительности. Дело в том, что грузоподъемность и взлетный вес, - вещи разные, а по общему заключению конструкторов ЦКБ “Каспийский монстр” возил сам себя. При огромных размерах экраноплана - длина около 100 метров, КМ брал на борт 20-35 человек испытателей и, примерно, 5-7 тонн испытательной аппаратуры. Таким образом грузоподъемность 400-тонного воздушного судна не превышала 10-15 тонн. Стоит напомнить, что в 1965 году в воздух поднялся опытный самолет О.К. Антонова Ан-22 “Антей”, который превосходил КМ по полезной нагрузке в пять раз, по скорости - в 1,5 раза, по дальности - в три раза. Выпущенный в США за пять лет до КМ стратегический бомбардировщик В-52 при той же полезной нагрузке в 15 раз превосходил КМ по дальности и в 2 раза по скорости.
Таким образом, ни по полезной нагрузке, ни по дальности, ни по скорости КМ не являл собой новое слово в инженерном мире. Это был просто очень большой гидроплан. КМ не мог выходить на берег и для него не было разработано средств для подъема на сушу, кроме небольшого слипа на заводе в Каспийске.
В 1964 году в ЦКБ по СПК работала комиссия ЦАГИ под руководством Героя Социалистического труда, Генерального конструктора стратегических бомбардировщиков “3М” и “М50”. д.т.н., профессора В. М. Мясищева. В заключении ЦАГИ, подписанным Мясищевым, было рекомендовано больше работать с ЦАГИ и другими специализированными НИИ страны, там же давалось отрицательное заключение по КМ, в целом, и положительное - по достижениям ЦКБ в области устойчивости, мореходности и выбора типа СУ. Рекомендовано было сосредоточить усилия на 25-40 тонном аппарате, однако, в силу затраченных средств, ЦАГИ признавало целесообразным продолжить постройку КМ - экраноплана взлетной массой более 400 тонн.
Думаю, что в то время ни одна страна мира, включая США не взяла бы на себя финансовый риск строительства экраноплана взлетной массой около 400 тонн. Это не значит, что проект был явной авантюрой. От ошибок, связанных с крупными техническими программами, не застраховано ни одно государство. Только в авиакосмической истории США достаточно вспомнить такие “гиблые” программы, как программа стратегического бомбардировщика “Хастлер” В-58, стратегического бомбардировщика “Валькирия” ХВ-70. Во время войны в Югославии был обнаружен и сбит обычными средствами ПВО “невидимый” супердорогой самолет F-22, похоронив, таким образом, престижную национальную программу. Фантастически дорогостоящая программа высадки человека на Луну дала Америке так мало для освоения космоса, что заставила США сотрудничать с Россией в области сверхмощных ракетных двигателей и космических орбитальных станций. Странам с мощным экономическим потенциалом свойственно делать крупные, дорогостоящие ошибки. Это плата за прогресс. Даже сегодня, когда значение научно-технических достижений в области экранопланостроения многим известно, и его трудно переоценить, тем не менее, существуют разные точки зрения на экономическую и боевую эффективность экранопланов - от восхищения, до полного отрицания.
Создание КМ не выводило ЦКБ по СПК на передовые рубежи транспортного авиастроения, мы не обогнали “Боинг” и “Ильюшина” в создании эффективных скоростных транспортных средств. Наоборот, коллектив ЦКБ по СПК был втянут в долгую изнурительную и малоэффективную работу, связанную с проведением громадного объема наладочных, восстановительных и подготовительных работ, авторского надзора и обеспечения всей той инфраструктуры, которая окружала проект-гигант. КМ был своеобразным “вампиром”, высасывающим финансовые и интеллектуальные ресурсы из коллектива ЦКБ. Некоторые прикладные программы, например, такие как СМ-6, могли бы дать значительно более плодотворный результат в более короткие сроки при несравненно меньших затраченных средствах, чем программа-вампир “КМ”. В самом деле, что же дал в копилку инженерных идей КМ ?
Отработка особенностей аэродинамики экранного полета? - Нет, так как практически основные вопросы были решены на трубных и самоходных моделях, взлетная масса которых не превышала 27 тонн (СМ-6) !
Отработка принципов поддува и создания газодинамической воздушной подушки под крылом ? - Так же - нет! Натурный эксперимент в этой части проекта с успехом был отработан на многочисленных стендах ЦКБ по СПК и крупномасштабных пилотируемых моделях, начиная с самых первых - СМ- 2, СМ-4, СМ-5 до СМ-6. Обилие экспериментов с различными стендами, отличавшимися по массе и типу турбореактивных двигателей, закрывало и вопросы масштабных эффектов. Практически, все самоходные модели были оборудованы поддувными устройствами, дававшими детальную трехмерную картину течений.
Вопросы мореходности и морской адаптации? - Пожалуй, это единственное, что требовало масштабов, однако, в практике судостроения и гидроавиастроения существуют известные правила масштабирования и расчета мореходности. Там же хорошо известны методики масштабного эксперимента для определения пыле - брызгообразования при взлете гидросамолетов и движении судов на воздушной подушке. Ну а влияние морской среды на оборудование и двигатели известно с 30-х годов. Этим опытом владели все судостроительные и авиационные КБ, работавшие в области морского кораблестроения и гидроавиастроения.
Вопросы прочности конструкции экранопланов ? - Испытание КМ велось около 14 лет. Сравнение одного из лучших по своим показателям экраноплана пр.904 -”Орленок” с близким по типоразмеру и назначению транспортным самолетом Ил-76 показывает, что КМ не дал какого-либо конкретного результата по путям снижения массы конструкции планера, повышению весовой отдачи и летных характеристик. Разрушение же первого из экранопланов “Орленка” на ходовых испытаниях показало, что дорогостоящий натурный эксперимент с КМ не обеспечил создание надежных методов расчета конструкции на прочность.
- Инженеры “завязли” в практической доводке и сохранении КМ до состояния летной годности, что отвлекало их силы от более насущных задач, таких как повышение летных характеристик экранопланов, их весовой отдачи, достижение “безаэродромного” базирования, улучшение экономических характеристик СУ в крейсерском полете, снижения затрат на эксплуатационное обслуживание, адаптация с традиционной авиационной инфраструктурой обслуживания и т.д. Недостатки более позднего проекта 903 “Лунь” показали, что реальных выводов на опыте КМ сделано не было. Только в конце 70-х годов появились принципиальные решения по радикальному улучшению условий базирования экранопланов и их экономичности, но КМ здесь был не причем.
Таким образом, КМ был дорогостоящим рекламным щитом. КМ - это великая авантюра Алексеева. “Великой” ее можно назвать потому, что она, в отличие от мертворожденных проектов, дала жизнь новому направлению развития транспорта. Если внимательно отнестись к истории развития техники, то все восклицательные эпитеты относятся к “Каспийскому монстру” только с одним замечанием -”самый тяжелый в мире”. В самом деле посмотрим на факты:

“Рекорды” “Каспийского монстра”	Исторические приоритеты
Впервые в мире был спроектирован и построен тяжелый гидроплан, рассчитан- ный на продолжительный крейсерский по- лет в режиме “экрана”;	Первым летательным аппаратом, использовавшим режим экрана в крейсерском полете был немецкий гидросамолет “Дорнье-Х”, построенный в 1927 г.;
впервые в мире, на тяжелом ЛА был осуществлен принцип взлета на воздушной подушке с помощью поддува газа от маршевых турбореактивных двигателей под центроплан;	принцип взлета на воздушной подушке был осуществлен в 1940 г. на советском легком самолете УТ-2, впервые в практике судостроения принцип “поддува” использовался на аппаратах на воздушной подушке проф. Левкова в 1937-1939 г.г.;
впервые в мире, при сборке тяжелого гидросамолета широко использовалась сварка алюминиевых сплавов.	.

Какие причины толкнули Алексеева на постройку КМ? Можно предположить, что таких причин было несколько.
-Во-первых, эффект экрана более ярко проявляется с увеличением абсолютных размеров крыла и аппарата в целом, что давало возможность получить более высокую мореходность не теряя качества экранного полета.
-Во вторых, Алексеев обладал в то время опытом масштабного строительства судов на подводных крыльях на базе алюминиевых сплавов. Успех этой программы и отсутствие больших проблем с масштабным эффектом в судостроении внушали оптимизм в достижении поставленной задачи, занижали остроту проблемы весового проектирования в экранопланостроении.
-В третьих, в начальный период работы над экранопланами Алексеев имел беспрецедентную поддержку Н.С. Хрущева. Право прямого выхода на Хрущева давало Р.Е. Алексееву возможность “сметать” сомнения и противодействия Министерства и институтов. Как говорили его товарищи, ”в это время Алексеев мог просить у Правительства хоть платину, дали бы ! “
- В четвертых, не маловажна причина, которую достаточно откровенно высказывал академик, Генеральный конструктор самолетов А.Н. Туполев при ответе, почему его КБ не занимается “маленькими” самолетами: - “ Большой самолет - много проблем, но и много денег, маленький самолет - много проблем и мало денег!” Большие масштабы проектирования влекли за собой крупные денежные вливания в проект, в КБ, его опытно-экспериментальную базу, социальную инфраструктуру. Затянуть Правительство СССР в крупную игру, которую уже не возможно будет остановить в силу потраченных огромных средств и, возможно, открывающихся заманчивых перспектив! Это было тем более мудро, что в это время (при Н.С. Хрущеве), было повальное увлечение ракетами, закрывались известные авиационные и кораблестроительные КБ, резали флот и самолеты, специалисты искали работу. Программа КМ существенно укрепляла позиции относительно молодого КБ, задавала стабильный длительный период развития.
- В пятых, в этот период ЦКБ по СПК достигло самого высокого творческого КПД. Его лидерство в скоростном судостроении было бесспорно. Казалось, самые безумные идеи волею конструкторов превращались в реальные, полезные для страны машины. “Умрем на сверхзвуке !”- девиз Алексеева в это время. Коллектив, по крайней мере, абсолютное большинство его, верило в своего Главного конструктора. Коллектив ЦКБ был, как говорят спортсмены, в хорошей спортивной форме.
- В шестых, и это, пожалуй, главное, в Политбюро ЦК КПСС и высшем военном руководстве страны, очевидно, склонялись к тому, что наличие у стран НАТО мощного авианесущего флота и большого количества подводных лодок, в том числе ядерных, не имело эффективного отечественного противодействия. Вероятно, экранопланы больших размеров, сулившие высокие оперативные качества, скрытность, мобильность, мореходность и независимость от волнения в крейсерском движении, мелководья и минных полей, вполне сознательно и справедливо рассматривались как эффективная военная система противодействия подводному флоту противника. Будущее развитие этой тематики в ЦКБ по СПК показало, что военные, в первую очередь, оценили экранопланы как противолодочное, скоростное десантное и ракетное противокорабельное средство, или как истребители авианосцев потенциального противника. Таким образом, высшее военное руководство к моменту предложения Алексеева по КМ “созрело” для принятия положительного решения. Косвенно, это подтверждается параллельной выдачей задания на подобные работы Таганрогскому КБ им. Бериева на проекты Бартини. Таким образом, к началу 60-х годов сложились объективные - внешние и субъективные - внутренние, ЦКБ-”эшные” предпосылки для дерзкого посягательства на суперпроект. Ключевым моментом в решении запуска программы “КМ” были энергия и авторитет Главного конструктора, уважение к нему руководства страны, сплоченность и амбициозность коллектива ЦКБ.
Насколько бесполезной была эта работа?
В 2000 г. два российских истребителя без особых средств маскировки, не обладая технологией “стелз” вышли не обнаруженными на американский авианосец и дважды облетели его. Ключевым моментом их успеха была пасмурная погода и использование на основном участке подхода к цели режима полета на высоте 50 метров. При этом это были легкие дозвуковые машины. На них не было, как на экраноплане “Лунь”, шести гиперзвуковых ракет “Москит”, которые запускаются за сотни километров до авианосца и несутся со скоростью более 3000 км/час на высоте воробья. Каждая из этих ракет способна похоронить самый большой авианосец США типа “Интерпрайз”. И вся эта система “убийц авианосцев” стоит в сотни раз меньше, чем цель.
Авантюрный “Каспийский монстр” почти выполнил свою задачу, как стартовая ступень ракеты, дал необходимый импульс развития уникальному конструкторскому бюро России. По “ракетной аналогии”, после взлета ЦКБ, “Каспийский монстр” должен быть “отстыкован и сгореть в плотных слоях атмосферы», в приложении к ЦКБ: - выведен из эксплуатации и законсервирован. Однако, этого не произошло. В результате более всего пострадала проектная школа ЦКБ по СПК, которая по сути своей так и не была сформирована на предприятии. “Каспийский монстр” навесил “розовые шоры” на мировоззрение руководителей ЦКБ и его подразделений. “Нечего выдумывать что-то, вот КМ как летает. Вы что, хотите быть умнее Алексеева?» То, что идеологический преемник КМ проект “Лунь”, обладал до смешного малой дальностью и низкой весовой отдачей для своих размеров, а базирование обрастало гигантской флотилией вспомогательных судов, похоронившей мечты о скрытности базирования, мало кого интересовало. Практически в ЦКБ не занимались экономической оценкой проектных решений, не допускалась альтернатива поддуву. В зачаточном состоянии просматривались вопросы базирования и проходимости. Кощунственным в глазах руководителей ЦКБ выглядели попытки приблизить обслуживание экранопланов к системе гражданской авиации и требованиям ВВС. Руководство ЦКБ не особенно поощряло связи конструкторов своего предприятия с другими авиационными КБ и головными институтами Минавиапрома. Структурных подразделений, формировавших альтернативные проектные решения, оценивающих сравнительную с другими летательными аппаратами транспортную или боевую эффективность, занимавшихся изучением требований потенциальных заказчиков (внешнего проектирования) не существовало в ЦКБ по СПК. И тем не менее, всякий раз, когда высокие комиссии заглядывали в ЦКБ, им показывали КМ, действие которого на зрителей всегда было ошеломляющим! Ничего подобного они никогда и нигде не видели. Все гости, высокие вельможи были в восторге! Задавать критичные вопросы было верхом бестактности!
Представим себе, что нашелся глупый мальчик с неудобными вопросами, например такими:
насколько эффективнее этот аппарат может выполнить свою задачу по сравнению с самолетами Ту-160, или А-40, близкими по назначению другими транспортными средствами?
насколько он сам защищен, может ли без опасения быть обнаруженным близко подойти к стратегическим целям?
сколько стоит его содержание, техническое обслуживание и ремонт?
может ли он длительно и скрытно находиться вне базы без демаскирующего его громадного обслуживающего вспомогательного флота?
какую часть бюджета ЦКБ съедает “Каспийский монстр”, и нельзя ли эти деньги потратить на другие задачи, например, разработку проекта всесезонного пассажирского речного экраноплана, обеспечив КБ и заводу будущее?
Это странно звучит, но драматические события середины 70-х годов, связанные с разжалованием Алексеева, в какой- то мере исправили эту ситуацию. Судьба, в очередной раз испытывая Главного на прочность, освободила его от “банальной“ суеты по доводке “детенышей” “Каспийского монстра”, дав ему возможность использовать свой талан для выбора нового направления в развитии экранопланов. В короткий период с 1975 по 1980 г.г Алексеев разработал принципиально новые прогрессивные схемы экранопланов, имевшие неоспоримые преимущества перед “детенышами” КМ. Это прежде всего семейство пассажирских экранопланов “Волга-2”, “Ракета-2”, “Вихрь-2”. К прогрессивным ключевым решениям этого периода можно отнести переход к наиболее экономичному на экранном режиме винтовому двигателю, отработку конструктивных решений по новому типу шасси экранопланов, обеспечивших высокий уровень амфибийности и безаэродромного базирования, достижение высоких показателей весовой эффективности и топливной экономичности. С новыми проектами Алексеев приблизился к серийному производству гражданских экранопланов, которые обещали высокую транспортную производительность, экономичность, комфорт, способность преодолевать плотины и насыпи без шлюзования, амфибийность, круглогодичное использование на реках России при минимальной инфраструктуру на реке, возможность обслуживания, заправки и ремонта на берегу с использованием технологий гражданской авиации.
Взглянув на карту России, Вы без труда обнаружите уникальную транспортную систему, которую не имеет ни одна страна мира. С запада на восток Россию пронизывает транссибирская железная дорога, а от нее в меридиональном направлении протекают великие сибирские и европейские реки - Волга, Обь, Енисей, Лена, Ангара. Представьте теперь, что вы приезжаете поездом в Усть-Кут, пересаживаетесь в речном порту на пассажирский экраноплан “Ракета-2” и через 7-8 часов выходите на речном вокзале Якутска. Такая линия может работать ежедневно зимой и летом без ограничений. Не нужно углублять фарватер, строить причалы, плотины и шлюзы для подъема воды. Благодаря возможности хода вне фарватера, в том числе, над отмелями и участками суши существенно сокращается дистанция маршрута. Экраноплан способен забирать пассажиров на промежуточных остановках, выходя на необорудованный берег. Не нужны слипы и дебаркадеры. Естественные препятствия на реке, плотины и шлюзы, экраноплан может проходить по ровным участкам суши, преодолевая подъемы до 15 градусов. Спутниковая система навигации в сочетании с электронными картами и речной корректирующей системой навигации, (совмещением створных знаков с локаторными системами) позволит эксплуатировать экранопланы без ограничений, даже в период туманов и метелей.
Ученые ЦАГИ показали в своих исследованиях, что именно способность экранопланов делать частые промежуточные остановки на реке делает их вполне конкурентоспособным видом транспорта. Первый экраноплан нового типа “Волга-2” уже выпускается нижегородским авиастроительным заводом “Сокол”. Скоростной всесезонный амфибийный транспорт настоятельно нужен России, и придет такое время, когда пассажир из Казани будет добираться до Ярославля на скоростном экраноплане типа “Ракета-2” за 2-3 часа, заплатив за путешествие цену плацкартного билета.
“Каспийский монстр” закончил свою жизнь осенью 1980 г., ненадолго пережив своего создателя. До сих пор многие из инженеров ЦКБ по СПК главным в своей жизни считают участие в создании и испытании этого супер-гиганта. Как бы критично мы не относились к этому экраноплану, бессмысленно отрицать, что КМ был и остается великой машиной 20-го века. Великой авантюрой Р. Алексеева.
Многим из инженеров, механиков и летчиков, военных моряков и специалистов различных институтов ВМФ, работавших с “Каспийским монстром” снится один и тот же сон: залитые солнцем волны Каспийского моря, далекий гул тысячесильных моторов, черная точка на горизонте, стремительно приближающаяся к берегу, которая через мгновенье превращается в “монстра”, гигантскую серую птицу с распластанными крыльями, величаво пролетающую мимо людей. В этот момент природа и люди молчат!

Ростислав Евгеньевич Алексеев – выдающийся русский инженер, основатель Центрального конструкторского бюро по судам на подводных крыльях (ЦКБ по СПК) в г.Горьком – Нижнем Новгороде, создатель скоростного транспортного флота, доктор технических наук, лауреат Ленинской и Государственных премий.

Виктор Петрович Морозов – главный конструктор самолета на воздушной подушке “Динго”. В 1975-1981 г.г. работал в ЦКБ по СПК, в последние годы в должности начальника проектного отдела, автор статей и книг по самолетам-амфибиям, кандидат технических наук.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Test: Ростислав Алексеев, экраноплан, КМ, Каспийский монстр