Как известно, дорог около Байкала немного. Это дикие и впечатляющие места, но в основном не для проезда на автомобилях.
Мы же хотели проехать вокруг Байкала именно на машине.
И если до Нового Уояна на севере и Улюнхана на юге подходят вполне себе проезжие грунтовки, то между ними уже можно сказать ничего и нет.
Вернее всё-таки есть. Старая дорога, которая была проложена еще во времена строительства БАМа в 1975 году.
После окончания строительства потребность в ней отпала. Ёе еще пытались использовать какое-то время для нужд местного населения, но природа забирала своё.
Постепенно дорога превратилась в направление и стала обрастать легендами...
Вот здесь нам и предстояло пройти.
 Итак, север Забайкалья, Баргузинский хребет, мощные горные реки, громадные камни и осенние краски непроходимой тайги.
 

Небольшой видеоролик о нашем путешествии

 

Заходить решено было с севера, через Братск.
Лил дождь, но Братскую ГЭС мы всё-таки посмотрели.
Высота 120 метров, впечатляет, но не как Саяно-Шушенская, конечно.
Сносная дорога идет до Усть-Кута. Именно здесь оканчиваются маршруты дальнобойщиков.
Дальше - уже убитый грейдер.
Усть-Кут, место впадения речки Кута в Лену. Здесь я впервые переехал одну из великих рек Сибири.
Вообще, здешние поселки и их история - это отдельная тема.
 

Но нам нужно дальше. Продолжает идти ливень. Если так пойдет дело, мы не проедем и 10 км по зимнику.
Вода поднимается от малейшего дождика и шансы проехать сводятся к нулю.
Вот так мы и мчали по грейдеру вперед, в облака.
По дороге заезжаем посмотреть на мост БАМа через Кунерму.
После того как здесь пробили Байкальский тоннель, мост забросили. Вид моста нагоняте печаль да тоску.
Вот так он и стоит, еще хорошо сохранившийся, не смотря на сейсмоактивность в 8-9 баллов.
Умели строить.
А на утро мы уже были в начале зимника.
Предстояло пройти самый сложный участок - реку Срамная.
Камни, вода и еще раз камни.

 История этой дороги такова.
В середине 70-х годов стройка БАМа как раз проходила на севере Байкала. Зимой 1975 года ледовая дорога по озеру подвела, лед был недостаточно крепким.
Решено было строить временную дорогу. Основная цель - перевезти массу грузов до перевалочной базы - Уояна. Оттуда они шли на будущую магистраль и каскады врезавшихся тогда тоннелей.
Тогда проектировщики предложили четыре варианта трассы автодороги Тазы-Уоян, но нужно было выбрать самый оптимальный и с наименьшими затратами.
После тщательного обсуждения выбрали самый короткий, наиболее приемлемый вариант - Баргузинский.
Эта автотрасса пролегла в горном, вечномерзлотном краю со сложным рельефом: серпантином подъемов, обходами крутобоких увалов и отрогов, многочисленными горными реками с обрывистыми берегами.
В конце декабря там обычно начинают появляться наледи, изрядно потрепавшие нервы строителям-первопроходцам...

Мы ехали и не представляли себе как можно было за несколько месяцев в суровейших зимних условиях Забайкалья, среди гор и тайги проложить дорогу, по которой в дальнейшем проезжало по 70-80 грузовиков день?
 

Но время дает о себе знать. Реки здесь способны размыть что угодно.

 Порой узенькие прижимы кое-где еще сохранились.

Где-то же приходилось буквально пробиваться.
Сложно даже представить себе эту реку во время паводка, способную с легкостью вырывать такие деревья и ворочать камни в несколько тонн.
 

 Порой неясно было, то ли русло вот оно рядом, то ли ты едешь прямо по нему.

Но вот вершина перевала. Тут Срамная уже совсем не срамная.
Вокруг снежные шапки гор, прохладно, буйство красок. Журчит чистейшая вода.

Кое-где еще висят знаки. Знаки того самого зимника.
Сюрреалистическое полное тоски зрелище.

Мы в долине реки Светлая. Она действительно светлая - спокойная и холодная прозрачная вода.
 

 Снова брод. Ходим, смотрим, намечаем траекторию переправы.
 

А потом проводка. Буквально по сантиметру. Не всегда с берега видно какой камень ждет на глубине.

 Не на глубине местами тоже было хорошо.
Объясняем как проходить, следующему экипажу уже легче, но все равно нескучно.

И вот оперативный простор.
С одной стороны каменные оползни, с другой горные склоны в лиственницах.
Здесь мы встаем дневкой. Холодно, зато хариус вполне ловится.
Вокруг на пару сотен километров ни души.
 

 Ночью уже устойчивый минус, мы на высоте примерно в 1000 м.
Осень в разгаре.
Иногда нам попадались серьезные мосты.
Прямо в тайге. Без каких либо подъездов и съездов с них.
Видимо их привезли сюда вертолетом, хотели укреплять дорогу, но в итоге они так и остались здесь навсегда.
 

 Проезжаем крепкие, грубые домики из лиственницы - это зимовье.
Охотникам и промысловикам где-то нужно пережидать непогоду и согреваться, вокруг никакого жилья нет.
Небольшие озера.
Вполне вероятно, что зимой они промерзают до дна - здесь нередки морозы под -50.
 

А вот и единственный сохранившийся легендарный  километровый столб.
Именно из-за него дорогу и прозвали "110-й зимник".
 

 Взбираемся на перевал, высота 1500 метров.
Где-то впереди река Баргузин.

 Баргузин сейчас неглубокий, с водой нам повезло.
Но траекторию приходилось всё-таки выбирать.
Снова долина. Это уже заповедник.
Медведи, изюбри, росомахи... говорят совсем непуганные здесь.
 

Ну а впереди уже недалеко была цивилизация.
Встречаем последнее зимовье...

Проезжаем последний брод через Баргузин.
Совсем не глубоко, но чувствуется напор.
Здесь после долгих дождей машина просто всплывает и её сносит по течению...
... впереди была живописная Баргузинская долина...
были буддийские храмы...
... был и Байкал. Но это уже совсем другая и всем известная история.
Мне же Байкал запомнится этой дорогой, суровыми, глухими и потрясающе красивыми местами.
Всё-таки у нас великая страна, жаль мы часто не понимаем этого.

Немного информации о дороге.В 1974 году, в самом начале БАМа, в Таловку, в СМП-572 треста «Востоксибтрансстрой» прибыл комсомольский отряд, посланцы 17 съезда ВЛКСМ. Эта станция стала опорным пунктом основной артерии по переброске гигантского по объему потока грузов, прибывающих из западных регионов: стройматериалов, техники, ГСМ для великой стройки. В ТО время на базе СМП-572 образовывались различные мелкие подсобные субподрядные подразделения: автобаза, взрывотряд и другие. Руководил этим огромным хозяйством опытный строитель Николай Тимофеевич Базылев. Он-то и пригласил меня возглавить бригаду плотников. Сперва, пока еще было тепло, начали в селе Улюнхан Курумканского района обновлять покосившиеся пустые деревянные дома для временного жилья и ставили теплые палатки с печами для прибывающих строителей, механизаторов, взрывников...

Когда ударили крутые морозы, меня перевели мастером по установке и строительству искусственных сооружений. Комсомольско-молодежной бригадой ИССО руководил посланец комсомола Эдуард Абнер. Наша бригада занималась установкой гофрированных труб большого диаметра и строительством небольших мостов через мелкие речки и овраги из местных материалов - вековых сосен, лиственниц. Бригада шла впереди - за нами засыпалось земляное полотно временной автотрассы Тазы-Уоян. Участие в этой грандиозной по объему работе приняли механизаторы мехколонн №№ 139, 140, 160 и взрывники. Основная цель этой временной автотрассы, построенной в зимнюю стужу в сжатые сроки, - перевезти массу грузов до перевалочной базы - Уояна. Оттуда они шли на будущую магистраль и каскады врезавшихся тогда тоннелей. Ветераны помнят эти сверхсуровые экстремальные условия (зимой, в конце декабря и в январе, температура опускалась иногда до минус 45-56 градусов), на перевалах и горных серпантинах снежный покров был толщиной в десять метров, велика была угроза схода снежных лавин. В зиму 1974-75 годов накал работы на трассе превзошел, на мой взгляд, все мыслимые пределы. Работа кипела день и ночь. - Ледовая дорога по Байкалу подвела, - вспоминает главный инженер автобазы СМП-572 Анатолий Данилович Анисимов, - а наши водители в любую погоду, в любое время суток мчались по новой трассе, спеша доставить грузы строителям БАМа из Таловки в Уоян. Как не вспомнить их поименно: Константин Новолодский, Михаил Потемкин, Кеша Румянцев, Володя Фролов. Нас торопили: в селе Улюнхан скопилось огромное количество грузов, даже чтобы их складировать, не хватало площадей. Ежедневно на трассу выходили 70-80 машин. Наши молодые бамовцы - бригадир Эдуард Абнер, Николай Голубков, Степан Глухов, Дмитрий Спасенов, Василий Мандыч, Валерий Климейнов, шофер вездехода, перевозившего людей, Михаил Шабловский и другие выдерживали такую колоссальную нагрузку, что сейчас просто диву даешься: они работали по 10-12 часов в день, порой при свете машин, кранов, бульдозеров и местной бензиновой «жестянки»?! 20-25-летние ребята иногда падали от усталости, но молодость и крепкое здоровье брали верх: хорошее питание и краткий отдых быстро восстанавливали силы. В основном питались свежей олениной, изюбрятиной, сохатиной, рыбой, иногда - дичью, да и, конечно, продуктовое снабжение бамовцев было хорошее. Наш базовый участок находился в селе Улюнхан, местность называлась Тазы. В те далекие времена наши проектировщики-дорожники предложили четыре варианта трассы автодороги Тазы-Уоян, но нужно было выбрать самый оптимальный с наименьшими затратами. После тщательного обсуждения выбрали самый короткий, наиболее приемлемый вариант - Баргузинский. Эта автотрасса пролегла в горном, вечномерзлотном краю со сложным рельефом: серпантином подъемов, обходами крутобоких увалов и отрогов, многочисленными горными реками с обрывистыми берегами. В конце декабря там обычно начинают появляться наледи, изрядно потрепавшие нервы строителям-первопроходцам. На мой взгляд, пора взяться за эту дорогу, наладить ее, это же будет чудесный туристический маршрут для любителей экзотики и северной природы! Неописуемая красота ждет автотуристов и охотников-любителей с лицензиями - здесь всевозможные дары природы: пушнина, рыба, мясо диких копытных. Первые пробившие трассу строители 1 февраля 1975 года в 12 км от Старого Уояна поставили первые колышки будущего поселка в нетронутой тайге, дав ему чудесное название - Лазурный. Мы, живя в палатках, начали очищать лес, готовить площадки для приема грузов и будущих зданий и сооружений. Все мы стали лесорубами, плотниками, бетонщиками. Начали строить контору СМП-572, который перебазировался за нами в Новый Уоян со станции Таловка. Возводили школу, больницы, ставили щитовые дома. После строительства трассы Тазы-Уоян в начале 1978 года меня перевели в СМП-581 плотником-бетонщиком 5 разряда, где я работал до ухода на пенсию. Время от времени память возвращает нас в прошлое, в те далекие, боевые, кипучие дни строительства БАМа. Мы, ветераны-первопроходцы, вновь перебираем свои дипломы почетных пассажиров, многочисленные грамоты, фотографии, запечатлевшие приход поездов на Бурятский участок (1978 г., Даван), в Северобайкальск, историческую встречу западного (А. Бондарь) и восточного участков (Н. Варшавский) на торжествах по укладке золотого звена (Куанда, 1 октября 1984 г.)... Это «нашей истории строки», это наша жизнь.